ความแตกต่างระหว่างยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์และยานพาหนะพลังงานใหม่อื่นๆ ในการจัดการความร้อน
การจัดการระบายความร้อนฟังดูคล้ายกับการประสานความต้องการการทำความเย็นและการทำความร้อนในระบบรถยนต์ และดูเหมือนว่าจะไม่มีความแตกต่างกัน แต่ในความเป็นจริงแล้ว ระบบการจัดการความร้อนยังแตกต่างกันมากสำหรับรถยนต์พลังงานใหม่ประเภทต่างๆ ต่อไปนี้จะกล่าวถึงยานพาหนะพลังงานใหม่หลายประเภท รถยนต์พลังงานแนะนำคุณสมบัติพิเศษของระบบการจัดการระบายความร้อนตามลำดับ
1. ไมโครไฮบริด
1. เครื่องยนต์สามารถให้ความร้อนในห้องโดยสารในฤดูหนาวได้ การมีอยู่ของเครื่องยนต์เป็นสิ่งที่ดีสำหรับฤดูหนาว ความร้อนสามารถถ่ายโอนไปยังห้องโดยสารได้โดยตรงเพื่อตอบสนองความต้องการในการทำความร้อน เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าบนรถยังเป็นประเภทพลังงานขนาดเล็กเพียง 48V (เทียบกับรถยนต์ไฟฟ้าล้วน) โดยส่วนใหญ่แล้ว ความร้อนของเครื่องยนต์ยังต้องถูกถ่ายเทไปยังหม้อน้ำภายนอกและพัดลมเป่าออกไป ดังนั้นรถยนต์ไมโครไฮบริดจึงไม่มีปัญหาเรื่องระยะทางสั้นในฤดูหนาว ท้ายที่สุด ระยะทางจากการใช้ไฟฟ้าล้วนๆ เดิมนั้นอยู่ที่ระยะทางสูงสุดเพียงสิบกิโลเมตร และไม่มีใครคาดคิดว่าจะขับขี่ด้วยไฟฟ้าล้วนๆ บ่อยครั้ง
2. คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศก็เป็น 48V เช่นกัน รถยนต์บางคันใช้เพลาส่งออกของเครื่องยนต์เพื่อขับเคลื่อนคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศเหมือนกับรถยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงทั่วไป ผู้ขับขี่ที่มีประสบการณ์คล้ายกันควรพบว่ารถช้าลงกะทันหันเมื่อเปิดเครื่องปรับอากาศขณะขับรถในฤดูร้อน ในฐานะรถยนต์ไฮบริด คอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศ 48V ก็กลายเป็นทางเลือกเช่นกัน อย่างไรก็ตาม เนื่องจากแบตเตอรี่ 48V มีพลังงานจำกัด จึงมักจำเป็นสำหรับเครื่องยนต์ในการผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับระบบปรับอากาศผ่านมอเตอร์ 48V ขณะขับขี่ ประสบการณ์สำหรับผู้ใช้อาจขาดประสบการณ์การเขย่ารถโดยเปิดเครื่องปรับอากาศตามที่กล่าวข้างต้นซึ่งถือได้ว่าเป็นการปรับปรุงความสะดวกสบาย นอกจากนี้ การปรับความเร็วของคอมเพรสเซอร์เครื่องปรับอากาศที่ควบคุมด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ 48V นั้นค่อนข้างยืดหยุ่น และระบบการจัดการความร้อนสามารถจัดการความสามารถในการทำความเย็นได้อย่างง่ายดาย
3. โครงสร้างที่เรียบง่ายและการควบคุมที่เรียบง่าย
เนื่องจากมีส่วนประกอบไม่มากนักที่จำเป็นต้องดำเนินการผ่านการจัดการระบายความร้อน โครงสร้างการจัดการระบายความร้อนจึงค่อนข้างเรียบง่าย และโดยทั่วไปจะไม่มีการใช้วงจรแบบขนาน ดังนั้นวาล์วสวิตชิ่งบางตัวจึงสามารถใช้ควบคุมวงจรแทนการใช้หลายทางหลายทางได้ วาล์ว บางครั้งการควบคุมอุณหภูมิสามารถทำได้โดยใช้เทอร์โมสตัทบางตัว ไม่มีส่วนประกอบที่ไวต่ออุณหภูมิ และปั๊มน้ำหล่อเย็นต้องการการควบคุมง่ายๆ เท่านั้น
2. Fรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง
1. ปัญหาสตาร์ทเย็นของสแต็ก
กองเซลล์เชื้อเพลิงไม่สามารถให้พลังงานไฟฟ้าโดยตรงที่อุณหภูมิต่ำได้ และจะต้องได้รับความร้อนจากภายนอกก่อนจึงจะเข้าสู่โหมดการทำงานปกติได้ ในเวลานี้ วงจรกระจายความร้อนที่กล่าวถึงข้างต้นจำเป็นต้องเปลี่ยนเป็นวงจรทำความร้อนแบบย้อนกลับ และการสลับที่นี่อาจต้องใช้วาล์วควบคุมวงจรคล้ายกับวาล์วสองทางสามทาง การทำความร้อนสามารถทำได้โดยใช้เครื่องทำความร้อนไฟฟ้าภายนอกซึ่งจ่ายพลังงานความร้อนจากแบตเตอรี่ ดูเหมือนว่ายังมีเทคโนโลยีที่สามารถทำให้สแต็คเกิดความร้อนได้เอง ดังนั้นพลังงานที่เพิ่มขึ้นจากปฏิกิริยาจึงสามารถให้ความร้อนแก่สแต็คในรูปของพลังงานความร้อนได้
2. เพิ่มความเย็น
เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดด้านพลังงานของสแต็ก จึงมีความต้องการปริมาณออกซิเจนของสารตั้งต้นด้วย ดังนั้นจึงต้องเพิ่มแรงดันอากาศเข้าเพื่อเพิ่มความหนาแน่น ซึ่งจะเป็นการเพิ่มอัตราการไหลของมวลออกซิเจน ด้วยเหตุนี้ จึงมีการระบายความร้อนหลังจากซูเปอร์ชาร์จ เนื่องจากช่วงอุณหภูมิค่อนข้างใกล้เคียงกับส่วนประกอบอื่นๆ จึงสามารถเชื่อมต่อแบบอนุกรมในวงจรทำความเย็นเดียวกันได้
3 ยานพาหนะไฟฟ้าบริสุทธิ์
1.กังวลเรื่องระยะทางในฤดูหนาว
ระยะการเดินทางส่วนใหญ่เนื่องมาจากแง่มุมการจัดการที่ไม่ใช่ความร้อน เช่น ความหนาแน่นของพลังงานแบตเตอรี่ การใช้พลังงานของยานพาหนะ และสัมประสิทธิ์ความต้านทานลม แต่จะไม่เป็นเช่นนั้นในฤดูหนาว เพื่อให้เป็นไปตามระดับความสะดวกสบายในห้องนักบินและการสตาร์ทขณะเย็นที่อุณหภูมิต่ำของแบตเตอรี่ไฟฟ้าแรงสูง ระบบการจัดการระบายความร้อนจึงใช้พลังงานไฟฟ้าจำนวนมาก และระยะการล่องเรือในฤดูหนาวลดลงอย่างมาก สาเหตุหลักก็คือความร้อนที่เกิดจากระบบขับเคลื่อนรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์นั้นน้อยกว่าความร้อนของเครื่องยนต์มากและแบตเตอรี่มีความไวต่ออุณหภูมิ วิธีแก้ปัญหาทั่วไปในปัจจุบันคือระบบปั๊มความร้อน ซึ่งให้ความร้อนจากระบบขับเคลื่อนและสภาพแวดล้อมไปยังห้องนักบินและแบตเตอรี่ผ่านวงจรคอมเพรสเซอร์ อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของแต่ละเซลล์แบตเตอรี่ จึงช่วยลดการพึ่งพาวงจรแลกเปลี่ยนความร้อนภายนอก
2. การชาร์จพลังงานสูงทำให้เกิดความร้อน
แบตเตอรี่รถยนต์พลังงานใหม่ประเภทอื่นๆ มีขนาดค่อนข้างเล็ก และโอกาสที่ต้องชาร์จจากภายนอกส่วนใหญ่จะเป็นพลังงานไฟฟ้ากระแสสลับต่ำเป็นหลัก ในขณะที่การชาร์จไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันสูงแรงสูงแทบจะเป็นฟังก์ชันมาตรฐานของรถยนต์ไฟฟ้าบริสุทธิ์ทุกคัน แม้ว่าการชาร์จพลังงานสูงโดยตรง กองชาร์จ DC จะเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่และไม่มีส่วนประกอบเช่น AC OBC อยู่ตรงกลาง แต่อุณหภูมิที่เพิ่มขึ้นของแบตเตอรี่และสายเคเบิลภายใต้พลังงานสูงไม่สามารถประมาทได้ โดยเฉพาะในช่วงฤดูร้อนแม้จะต้องพบกับการชาร์จพลังงานสูง เช่น กำลังชาร์จ 60kW ก็จำเป็นต้องใช้วงจรทำความเย็นเพื่อมีส่วนร่วมในการทำความเย็นแบตเตอรี่หรือระบบปั๊มความร้อน จากมุมมองนี้ แม้ว่าการชาร์จพลังงานสูงจะช่วยลดเวลาในการชาร์จและปรับปรุงประสิทธิภาพการชาร์จ แต่ก็ต้องใช้ความซับซ้อนและต้นทุนในการจัดการระบายความร้อนเพื่อตอบสนองความต้องการนี้ ดังนั้นสำหรับรุ่นที่ราคาต่างกันนั้นไม่ใช่แค่การเพิ่มกำลังให้สูงก็สามารถปรับปรุงได้
